2021年3月31日

204-衆-予算委員会第八分科会-2号 令和03年02月26日

○大口分科員　公明党の大口善徳でございます。

　本年は、東日本大震災から十年という大きな節目を迎えています。三・一一も間もなくでございます。改めて、この震災の犠牲となられた全ての方々に謹んで哀悼の意を表しますとともに、被災された全ての皆様にお見舞い申し上げます。

　震災後も、平成二十八年の熊本地震、鳥取県中部地震、平成三十年の大阪府北部地震、北海道胆振東部地震など、大規模な地震が相次ぎ、先日も、福島県、宮城県で震度六強を観測する福島県沖を震源地とする地震が発生しました。大臣も現場に行かれました。私も行かせていただきました。

　また、豪雨、台風も多く、近年では、平成二十六年八月豪雨、広島、平成二十七年九月関東・東北豪雨、平成二十九年七月九州北部豪雨、平成三十年七月豪雨、西日本豪雨、令和二年七月豪雨で、線状降水帯が発生し、記録的な集中豪雨や、令和元年の房総半島台風、東日本台風の襲来があり、毎年のように甚大な豪雨被害、台風被害が発生しております。激甚化、頻発化する自然災害から国民の命と暮らしを守ることは、政治の使命と責任であります。

　昨年十二月十一日、政府は、事業規模おおむね十五兆円程度の、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策を閣議決定し、成立した令和二年度三次補正予算で初年度の経費を計上。かねてより公明党も強く求めてきたことであり、高く評価をしたいと思います。

　本年一月六日、赤羽大臣が静岡市に来ていただきまして、観光関係、交通関係の方々と二時間半、いろいろ意見交換をしていただきました。その後、静岡市長、また公明党静岡市議会と私が、国道一号長沼交差点の機能強化、国際拠点港湾清水港の整備と、一級河川安倍川の整備の三点について要望させていただきました。

　大臣には、国道一号長沼交差点の機能強化についてお伺いしたいと思います。

　国道一号長沼交差点の渋滞損失時間は、対策が未計画の箇所で静岡県内ワーストワン、県内の国道一号の平均の約六倍の渋滞損失時間が発生しています。一日当たり二千人が一時間、渋滞に遭っている計算になります。

　渋滞の原因の一つは、国道一号及び交差する主要地方道山脇大谷線が共に交通容量を超えている上、交差点内の右左折交通の割合が高く、交差点容量を超過していること。二つ目は、国道一号と交差する山脇大谷線は、鉄道や地域幹線道路との平面交差が多く、交通が渋滞しているため、国道一号長沼交差点を左折する車両が、信号青の間で曲がり切れず、後続車両が国道一号本線に滞留し、直進交通の渋滞を悪化させていることでございます。

　また、平成二十七年以降の、山脇大谷線の長沼交差点から豊地交差点間の交通事故発生状況を静岡県警が調べたところ、平均して一週間に一件の人身事故が発生しております。事故類型別では追突事故が最も多く、全体の約四五％を占め、右左折事故も多発しております。

　さらに、国道一号長沼交差点の南には、ＪＲ東海の東海道本線、東海道新幹線をまたぐ長沼大橋が接続しておりますが、供用から既に五十四年が経過し、老朽化問題に加え、橋脚は、熊本地震で落橋した府領第一橋と同じロッキング橋脚で、単独で自立せず、水平方向の上部構造慣性力を支持できない。

　切迫する南海トラフ巨大地震など、大規模地震で変位が発生すると不安定になり、支承部の破壊から落橋に至る可能性が高く、落橋した場合、南北交通が途絶するだけでなく、ＪＲ東海道線、東海道新幹線が相当な期間不通となり、我が国の経済に計り知れない打撃を与えることが想定されます。

　昨年十一月、静岡市長を会長に、地域の代表や公共交通機関、物流関係者も参加する国道一号長沼交差点機能強化促進期成同盟会が設立され、私や上川法務大臣も顧問に就任し、当該箇所の課題解決に取り組んでいます。

　これらのことから、国道一号長沼交差点の機能強化は、広域道路ネットワーク、防災・減災、国土強靱化、災害時のリダンダンシーの観点から、東名、新東名、国道一号、国道一号バイパス、市管理補助国道国道百五十号などを南北で結ぶ、全国では他に類を見ない地域高規格道路、静岡南北道路計画の中で、長沼交差点の渋滞対策、長沼大橋の老朽化対策を国が主体的に検討していくべきではないかと考えますが、大臣の御所見をお伺いします。

○赤羽国務大臣　まず、静岡南北道路というのは、今お話があったように、静岡市内の幹線道路ネットワーク、東西軸としては新東名高速、国道一号静清バイパス、東名高速等が整備される中で、数少ない南北軸として大変重要な結節道路だというふうに認識しております。

　この静岡南北道路につきましては、新東名高速と静岡市内を結ぶ約三キロが整備されたものでございますが、今お話ございましたように、国道一号の現道と交差する長沼交差点、これは大変渋滞だということを重く見ております。

　平成二十九年十月の台風二十一号では、国道一号及び東名高速が越波によって通行止めとなって、その結果、新東名高速に迂回する交通が清水連絡路に集中するなど、災害時の代替性の観点からも課題があるというふうに考えております。

　地元でも、大口議員や法務大臣が期成同盟の顧問になられて、そうした組織をつくられているということは、それだけ地元としても大変大きな問題だというふうに捉えられているものと承知をしているところでございます。

　この長沼エリアの渋滞対策を検討するために、これまでも、国と静岡市によるワーキンググループ、令和元年に設置をさせていただきました。

　このワーキンググループにおきまして、長沼大橋の老朽化対策も含めて、広域的な道路ネットワーク形成の視点に留意しつつ、速やかに立体化の対策の方向性を取りまとめる、これは、恐らく今年の夏をめどにそれを取りまとめるように、静岡市と緊密に連携しながら検討を進めてまいりたい、こう考えております。

　以上です。

○大口分科員　大臣は、退室なさってください。

○浜地主査　大臣、退室いただいて結構でございます。

○大口分科員　これは質問ではございませんけれども、現在整備中の国道一号静清バイパス清水立体化事業については、限られた予算で一日も早い効果を出すために、まずは上り線を先に供用し、国道一号庵原交差点の渋滞を一日も早く緩和してほしいとの声もありますので、御検討のほどよろしくお願いしたいと思います。

　次に、清水港についてお伺いをいたします。

　特定重要港湾、国際拠点港湾、国際旅客船拠点形成港湾清水港の整備についてお伺いをいたします。

　静岡県が公表している第四次地震被害想定において、清水港では、将来発生が懸念される南海トラフ地震により、津波による甚大な被害が想定されています。多くの人命、財産、港湾施設や港湾関係産業への被害を最小限に抑え、市民が安全で安心して暮らせる町をつくるためには、外港防波堤を粘り強い構造へ改良する事業を加速化させるとともに、津波による被害から背後地を防護する防潮堤の整備を促進することが重要であります。

　清水港の日の出地区から江尻地区は、大型クルーズ船が接岸する岸壁、イベント広場や商業施設の多い、清水港で一番にぎわうベイエリアでありますが、防潮堤が整備されていない。この無堤区間に一日も早く防潮堤が整備されるよう、国も積極的に支援すべきと考えますが、どのような内容の支援を検討しているのか、港湾局長より答弁をいただきたいと思います。

○高田（昌）政府参考人　お答えいたします。

　清水港を含む静岡県沿岸部は、南海トラフ地震津波避難対策特別強化地域に指定されており、切迫する南海トラフ地震等に備えたハード、ソフト一体となった津波対策は極めて重要な課題であると認識をしております。

　内閣府の地震モデルに基づく静岡県の想定によれば、清水港周辺は、南海トラフ地震による高さ一メートルの津波が二分、高さ十一メートルの最大津波が十三分で到達すると想定されています。

　しかしながら、委員御指摘のとおり、日の出地区、江尻地区には、いわゆる無堤区間と呼ばれる、防潮堤が整備されていない区間が一部存在しており、津波からの避難にも直結する防潮堤の整備等の対策が急務であることは十分に承知をしております。

　このため、清水港では、平成二十七年二月に港湾ＢＣＰを策定し、同ＢＣＰに基づいた津波避難訓練の実施等に取り組んでおります。

　また、中部地方整備局清水港湾事務所が中心となって、静岡県や静岡市、地元関係者とともに、清水港防災・減災に関する地域検討会を開催し、臨港道路のかさ上げや背後の緑地と一体となった防潮堤の整備など、多重防護も取り入れた対策を検討しているところであります。

　さらに、国土交通省では、今般、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策として、災害リスクの高い地域等における津波、高潮対策を位置づけました。

　本対策の一環として、清水港においても、海岸管理者である静岡県が行う陸閘の遠隔操作システムの機能向上に対し、令和二年度第三次補正予算における防災・安全交付金事業により支援することとしています。

　御指摘のありました無堤区間における防潮堤の整備につきましては、防災・安全交付金事業や、令和三年度から新たに個別補助制度として創設する津波対策緊急事業の活用も視野に入れつつ、海岸管理者である静岡県等とよく相談しながら、しっかりと検討をしてまいります。

○大口分科員　次に、一級河川安倍川について御質問いたします。

　冒頭にも触れましたように、防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策が閣議決定されて、三次補正予算にも計上されたわけでありますが、中部地方整備局は、平成二十年に安倍川水系河川整備計画を、平成二十五年には安倍川総合土砂管理計画を策定し、長期的視点に立った流水、土砂管理計画を実施しています。

　今後、あらゆる関係者が協働して、流域全体で被害を軽減させる安倍川流域治水プロジェクトを示し、ハード、ソフト一体となった事前防災対策を推進することが必要であると考えます。

　安倍川の河川対策として、堤防の強化や、水制、低水護岸等の侵食対策の推進、洪水の流下能力確保のための河道掘削について、五か年加速化対策でどのような進捗が図られるのか、また、掘削土砂の海岸養浜等への有効活用が重要であると考えますが、水管理・国土保全局長より答弁を求めます。

○井上政府参考人　安倍川は、流れが急な河川であるとともに、上流からの土砂の流出量が多く、下流に土砂が堆積しやすい特性があります。

　このため、静岡市内で多くの家屋浸水が発生した昭和五十四年十月の戦後最大洪水を安全に流すことができるようにするには、まず、下流部に堆積した土砂を計画的に掘削することが重要であり、併せて、中流部でも堤防の拡幅、水制、低水護岸等の侵食対策を実施することとしています。

　今回決定された防災・減災、国土強靱化のための五か年加速化対策の活用によって、堤防の拡幅を五年以内に完了させるとともに、河道掘削や低水護岸等の侵食対策を加速し、戦後最大洪水への対応を目標とした河川整備を五年程度前倒しして、令和十五年度頃に完了させることを目指してまいります。

　また、今後は、気候変動に伴い、更なる降雨量の増加が見込まれることから、これに対応するには、委員御指摘のとおり、あらゆる関係者の協働による流域治水に取り組むことが重要です。

　このため、河川整備を加速化することに加え、氾濫水の市街地への流入を防ぐための二線堤を維持保全するとともに、急流河川である安倍川の特性を踏まえた防災教育の強化に資するよう、教員免許更新時に水防災講習を実施するなど、静岡市と連携して、ハード、ソフト一体となった被害軽減対策を流域全体で充実強化してまいります。

　また、安倍川については、急流と大量の土砂流出に伴い生じている、下流部の土砂堆積や海岸侵食などの課題を総合的、一体的に解決するため、総合土砂管理計画を作成しており、これに基づき、静岡県とも連携しながら、河道掘削により発生した土砂を引き続き清水海岸等の養浜に有効活用してまいります。

○大口分科員　次に、中部横断自動車道についてお伺いします。

　中部横断自動車道は、静岡県静岡市と長野県小諸市を結ぶ延長約百三十二キロメートルの高規格幹線道路で、東名、新東名、中央自動車道や国際拠点港湾清水港ともネットワークを結び、沿線の産業、文化、観光等の発展に寄与する道路であります。

　静岡、山梨を結ぶ全線が開通すると、両県庁間の所要時間は約一時間短縮され、移動時間の短縮は、清水港を拠点とした物流の活性化や、新たな企業誘致による雇用の拡大、定住人口の増加などが期待でき、さらに、観光面では、観光エリアの拡大や現地滞在時間の延長から、新たな観光需要を開拓でき、落ち込んでいる観光産業の活性化が期待できます。

　一般社団法人静岡経済研究所は、新清水ジャンクションから六郷インターチェンジ間の時間短縮効果は、年間七十四億九千百万円程度の経済効果があると調査報告が出ております。私も、一日も早い全線開通へ、国会質問や大臣要望に取り組んでまいりました。

　昨年七月十七日、中部横断自動車道新清水ジャンクションから増穂インターチェンジ間第六回連絡調整会議において、南部インターチェンジから下部温泉早川インターチェンジについて、本年夏頃の開通を目指し改良工事や舗装工事を推進、引き続き安全に配慮しつつ、早期開通に向け工事を推進する旨発表がありました。

　ところが、昨年十二月十八日、甲府河川国道事務所は、南部インターチェンジから下部温泉早川インターチェンジ間の下八木沢第一トンネル工事において、トンネルの構造物に不具合が生じたことを発表。覆工コンクリートの内空にへこみが縦断方向に約百八十八メートルにわたって確認され、その一部において覆工コンクリートの必要な厚さが最大で五十一ミリメートル不足していることが判明したということであります。私も説明を受けました。

　ただ、静岡関係のメディアでは報道がほとんどなく、ほとんどの県民は、当該トンネル工事に不具合が生じたことは知りません。

　冒頭で述べましたように、静岡県民や静岡県内の産業界にとって、中部横断自動車道の開通時期は大変重要な関心事項であります。

　改めて、どのような不具合が生じ、原因究明はどこまで進んでいるのか、そして、本年夏を目指している南部インターチェンジから下部温泉早川インターチェンジ区間の開通時期についてどのような影響があるのか、道路局長より答弁を求めます。

○吉岡政府参考人　お答えいたします。

　中部横断自動車道は、静岡県―山梨県区間については、約八割が令和元年十一月までに開通しておりまして、未開通である南部インターチェンジから下部温泉早川インターチェンジについては、お話がありましたとおり、今年の夏頃の開通を目指しているところでございます。

　そのような状況の中で、山梨県身延町にあります御指摘のトンネル工事で覆工コンクリートにへこみ、ひび割れの不具合事象が確認されたことから、昨年十二月十八日にこのことをお知らせしたところでございます。

　これらの不具合の発生要因として、へこみについては、覆工コンクリートの天井部付近の型枠板が上部に変形した状態でコンクリートを打ってしまったこと、ひび割れについては、覆工コンクリートのへこみ部に乾燥収縮による力が集中したことを特定し、現在、不具合事象が発生した約百八十八メーターの区間の覆工コンクリートの再構築を実施しているところです。

　なお、未開通区間については、今年の、令和三年夏頃の開通を目指しているところでございますが、これらの不具合事象への対応状況を踏まえ、開通時期に遅れが生じるかどうかも含め、開通時期に与える影響を現在検討しているところでございます。

　いずれにいたしましても、安全に留意しながら、一日も早い開通を目指して、引き続き努力してまいります。

○大口分科員　やはり静岡県民や産業界の関心事でありますので、広報についてはしっかりやっていただきたいというふうに思っております。

　次に、国道一号浜松バイパスは、磐田バイパスと浜名バイパスを結ぶ延長約十八・三キロメートル、一日当たりの交通量約四万台の、静岡県西部地域の大動脈であります。

　この十八・三キロの間に二十三か所の信号交差点があり、旅行速度では、国道百五十号線と交差する石原町交差点で、朝の下りが時速十・五キロ、夕方は上り下りとも十二キロ、長鶴交差点では、朝の上りが十三キロ、下りが十四キロと、時速二十キロを下回り、主要交差点で朝夕の時間帯を中心に渋滞が日常化し、都市の活力低下を招き、交通事故の一因となっております。

　二〇一八年二月の当分科会における私の質問に対し石井前大臣が、国、静岡県、浜松市等の関係機関から成る国道一号浜松バイパス連絡調整会議を新たに設置し、国道一号浜松バイパスの整備方針の検討を進めていくという答弁をいただきました。そして、その大臣の指示に基づき、同年三月に第一回の連絡調整会議を開き、これまで三回開催しています。

　二〇一九年三月の第三回連絡調整会議では、長鶴交差点から篠原インターチェンジまでの十二・七キロ区間を連続立体化する方針が示され、あわせて、渋滞が特に激しい長鶴交差点から中田島砂丘入口交差点までの六・三キロ区間は優先して早期に整備することや、整備方法として今後、国直轄で行う方法や、有料道路制度の活用等も含めた比較検討をする考えを示されました。

　二月二十四日、中部地方整備局は、社会資本整備審議会道路分科会中部小委員会で、全線立体化、立体化プラス平面六車線化、全平面六車線化の三案と、これに対する評価を示し、課題が顕在化している長鶴交差点から中田島砂丘入口交差点間の延長約六キロを評価対象区間に設定し、事業化に向けて有識者が改善策を検討する計画段階評価に着手しました。

　国道一号の交通課題が顕著な区間の交通容量を拡大するとともに、交差道路側にも効果的な改良を加えることで、市民の日常と、物流等の定時性の向上を図ることは重要と考えます。

　早期に計画を取りまとめて具体化し、事業に着手すべきと考えますが、道路局長より答弁を求めます。

○吉岡政府参考人　お答えいたします。

　国道一号浜松バイパスの長鶴交差点から中田島砂丘入口交差点までの区間については、主要渋滞箇所が四か所あり、朝夕を中心とした渋滞が発生しています。

　このため、平成二十九年度より、国、静岡県、浜松市などの関係機関で構成される連絡調整会議を設置するなど、本区間の渋滞対策の検討を進めてきたところです。

　一昨日の二十四日に開催した中部地方整備局の有識者委員会において、全体立体案、全線平面六車線化案、これらを組み合わせた案の三つの対策案を提示したところでございます。

　今後、速やかに地域への意見聴取を実施し、その結果を踏まえ、三つの案から対策案を絞り込み、都市計画手続を経て早期に事業着手できるよう、浜松市とも連携を図りながら取り組んでまいります。

○大口分科員　この国道一号浜松バイパスについては非常に地域の要望も強いわけでございます。やはり、浜松市の今後を考えますと、極めて重要な浜松バイパスでございますので、しっかり着実に進めていただきたい、このように思う次第でございます。

　次に、伊豆縦貫自動車道についてお伺いします。

　伊豆縦貫自動車道は、沼津市から下田市までをつなぐ延長約六十キロメートルの高規格幹線道路で、伊豆半島の背骨の位置にあり、東名、新東名、圏央道ともネットワークで結ばれ、地域の経済、雇用、観光産業を支え、災害時には緊急物資の輸送など、様々な役割を担う道路であります。

　また、下田市から第三次救急医療機関まで現在約一時間十五分ほどかかっていますが、開通すれば約四十分に短縮される命の道でもあります。

　さらに、伊豆縦貫自動車道の一部を構成する東駿河湾環状道路が暫定二車線で開通してから、沿線では、新たな企業の立地や定住促進など様々なストック効果が表れており、地方創生という観点から極めて効果が高いということでございまして、早期の全線開通への地域の期待は高まっております。

　伊豆地域の発展と、安全で安心できる地域社会をつくるためには、この伊豆縦貫自動車道の早期全線開通へ特段の力をいただきたいと思いますし、この沿線の方々の、本当に毎年のように要望活動をしているわけでございますけれども、よろしくお願いしたいと思います。

　そういう中で、本年の二月一日、中部地方整備局は、計画段階評価が終わった、天城峠を越える区間の月ケ瀬インターチェンジから、仮称、河津インターチェンジ間のルート案を示しました。現在、環境影響評価と都市計画の手続を行っていますが、当該区間の早期事業化へ向けた今後の取組と河津下田道路二期工事の進捗状況、さらに、東駿河湾環状道路の未整備区間の愛鷹インターチェンジ以西の事業化への取組について、道路局長より答弁を求めます。

○吉岡政府参考人　まず、御指摘の未事業化区間であります天城湯ケ島から河津までの間の約二十キロについては、都市計画や環境影響評価の手続中であり、来月にはルートに関する地元説明会を開催するなど、引き続き、早期事業着手に向け、静岡県とも連携を図りながら取り組んでまいります。

　事業中の河津下田二期については、並行する現道が夏の観光シーズンにおいて大型車通行規制区間となっており、この課題を早期解消するために、河津インターチェンジから逆川インターチェンジ間約三キロの整備を優先的に進めています。現在、河津トンネルの掘削工事が約七割まで進んでおり、トンネル工事の進捗状況を踏まえ、開通時期を検討してまいります。

　さらに、東駿河湾環状道路の未事業化区間である愛鷹インターチェンジ以西の約五キロについては、沼津市街の国道一号の渋滞緩和などに資する重要な区間であると認識しています。

　この区間については、隣接区間の事業の進捗状況や並行する国道一号の交通状況などを踏まえ、事業化の時期を検討してまいります。

○大口分科員　これは、最後に意見として述べさせていただきますけれども、地方整備局や北海道開発局の職員数は、平成十三年の国土交通省発足時以来一貫して減少し、令和二年度までの間に、事務所等を中心に、約七千人、約二三％減少しています。大規模災害が発生し、避難につながる迅速な情報伝達や災害発生時における機敏な初動対応を、現地を預かる直轄事務所等はぎりぎりの職員で対応しています。

　国土交通省の最大の使命は、相次ぐ大規模な自然災害から国民の命と暮らしを守ることであります。五か年加速化対策を着実に進めるため、防災・減災が主流となる安全、安心な社会とするため、現場の最前線で闘う直轄事務所職員の増員が必要である、その意見を述べまして、質問を終わらせていただきます。

　ありがとうございました。